تحریریه خودرودیلی 
علی شهنی – کارشناس صنعت خودرو؛ پشت در های بسته خطوط مونتاژ در حاشیه تهران، کرج و کرمان، ربات‌ها با جرقه‌های آتشین بدنه خودروها را به هم جوش می‌دهند، جرثقیل‌ها قطعات غول‌پیکر را جابه‌جا می‌کنند و کارگران آخرین پیچ‌ها را سفت می‌کنند و پارکینگ کارخانه هم مملو از محصولات آمده برای تست کیفیت و ارسال به بازار. اما نبض این صنعت، یک شاهرگ حیاتی، باریک و آسیب‌پذیر دارد که در شرق دور، سرچشمه می‌گیرد. این، سناریوی وابستگی صنعت خودروی ایران به شرکای چینی است؛ وابستگی عمیق و خطرناک به شرکایی که شاید فردا دیگر نباشند.
آنهایی که روزی در نقش منجی صنعت خودرو وارد شدند، شاید فردا، ناخواسته، ردای جلاد را به تن کنند. اما این قصه از کجا شروع شد؛ روزی که شرکای اروپایی ما در صنعت خودرو و بقیه صنایع با اولین ترشرویی واشنگتن، بار سفر بستند و بی‌خداحافظی رفتند. رنو همه قرارمدار ها را معلق، و پژو هم خطوط تولید خود را خاموش کرد.
جاده مخصوص در سکوتی مرگبار فرو رفت
اینجا بود که جاده مخصوص در سکوتی مرگبار فرو رفت و اژدهای زرد فرصت را غنیمت شمرد و همان روزها، با چراغ خاموش و قدم‌های محکم، برنامه‌ریزی شده اما آرام از راه رسید. برندها یکی یکی و آهسته و با تمانینه از راه رسیدن. چری، جک، هایما و بعدها غول‌هایی مثل BYD و هاوال. بی هیاهو و بدون ادعای انتقال تکتولوژی آمدند که جای خالی اروپایی‌ها را پر کنند. چراغ سوله‌های در آستانه تعطیلی را فقط با فرستادن قطعه دوباره روشن نگه داشتند و شروع به گسترش سیطره خود در این صنعت کردند.
اما حالا، با زمزمه‌ی شوم فعال شدن مکانیزم ماشه مهمان این روزهای اقتصاد ما شده، مهمانی که ناخوانده نیست و کم و بیش آمدنش را خبر داده بود. حالا هرچه تحریم بود و نبود برگشته و اوضاع بر وفق مراد کاسبان تحریم شده، همان‌ها که عاشق کاغذ پاره خواندن اسناد مهم بین‌المللی هستند. این سؤال تلخ دوباره روی میز است: اژدهای زرد هم همچون شرکای اروپایی، رخت سفر بسته و ما را به اژدهای تحریم میسپارد؟
زیر پوست مونتاژ: پاشنه آشیل ۷۰ درصدی!
چیزی که ما در ایران به نام «تولید یا مونتاژ خودروی چینی» می‌شناسیم، در واقع یک مونتاژکاری با وابستگی حیاتی است. عمق و پاشنه آشیل این در بخش‌های کلیدی است که می‌توان گفت یک وابستگی ۱۰۰ درصدی به قطعات وارداتی است.
یک کارشناس قدیمی قطعه‌سازی که از حاصل سال‌ها دویدن و نرسیدن در صنعت خودرو، دل پرخونی دارد و موی سپید کرده، با پوزخندی تلخ، می‌گوید:
«وقتی مغز خودرو (ECU)، قلب تپنده‌اش (پیشرانه و گیربکس‌های پیچیده DCT)، و تمام سیستم عصبی و حواس پنج‌گانه‌اش (سنسورها، رادارها، نمایشگرها) همه با کانتینر از چین میاد، ما دیگه صافکار ونقاشیم! اتاق بار وانت می‌سازیم، چند قطعه پلاستیکی بی‌کیفیت کابین رو تزریق می‌کنیم و لاستیک ایرانی زیرش می‌ندازیم. خالا فکر کن اون کانتینرها به هر دلیلی نرسن، چی میشه؟ هیچی همه این کارخونه‌های چند هزار میلیاردی، تبدیل میشن به یه پارکینگ بزرگ از بدنه‌های رنگ‌شده‌ی بی‌مصرف که فقط به درد اسقاط می‌خورن.»
نکته اینجاست زنجیره تأمین قطعات یدکی بازار، مواد اولیه‌ای مثل ورق‌های فولادی خاص با مقاومت بالا (که ضامن ایمنی خودرو در تصادفات است)، آلومینیوم آلیاژی برای قطعات موتور، و حتی مواد اولیه تولید لاستیک، همه و همه، درگیر این سرطان خاموش هستند و فقط به برندهای مونتاژی محدود نیست.
این یعنی حالا که ماشه کشیده شده اگر این اژدها بازار ایران را تخلیه کند، فقط خط تولید فیدلیتی یا تیگو ۸ نمی‌خوابد؛ بلکه تعمیرگاه‌ها برای تأمین یک سنسور اکسیژن یا یک قطعه گیربکس، بازار را زیر و رو می‌کنند و پیدا نمی‌کنند. قیمت قطعات یدکی موجود در بازار هم نه ساعتی، که دقیقه‌ای بالا می‌رود و خودروهای چینی که روزی به وفور در خیابان‌ها دیده می‌شدند، به تدریج زمین‌گیر می‌شوند.
وقتی ماشه کشیده شود: بازی بقاء چینی
حالا که خبر فعال شدن مکانیزم ماشه تیتر تمام خبرگزاری‌های جهان شده. در پکن، شانگهای و تهران چه اتفاقی می‌افتد؟ یک مدیر بازرگانی کهنه‌کار که تمام عمرش با خارجی‌ها سر و کله زده، سناریوی محتمل را این‌طور قدم به قدم روایت می‌کند:
– روز اول، هیچ اتفاقی نمی‌افتد. طرف چینی با لبخند به تلفن‌های ما جواب می‌دهد و می‌گوید اینها بازی سیاسی است، جای نگرانی نیست، ما شریک استراتژیک شما هستیم.
– روز سوم، ایمیل‌ها با تأخیر جواب داده می‌شوند. هفته دوم، مدیران ارشدشان که همیشه برای شام و ناهار در دسترس بودند، ناگهان به جلسات خیلی مهم می‌روند. یک کارشناس رده‌پایین جواب ما را می‌دهد.
– ماه دوم، اولین کانتینر قطعات در گمرک چین متوقف می‌شود. به ما می‌گویند مشکل از اسناد حمل است، از شرکت کشتیرانی است، از بازرسی است؛ همه چیز مشکل دارد جز تحریم!
– ماه سوم، در نهایت ادب و احترام، رسماً به ما اعلام می‌کنند که به دلیل ریسک‌های بالای بانکی و فشارهای بین‌المللی بر شرکای لجستیکی و بیمه‌ای، فعلاً و تا اطلاع ثانوی قادر به ادامه همکاری نیستند.
خیانت چینی ها، یا منطق بی‌رحمانه تجارت جهانی؟
با تمام اینها، آنچه که روی می‌دهد، یک خیانت از جانب چین ها نیست، بلکه منطق بی‌رحمانه تجارت جهانی است. برای شرکت‌های غول‌پیکری مثل SAIC (مالک MG)، Great Wall (مالک هاوال) یا BYD که سودای فتح بازارهای اروپا و رقابت با تسلا را در سر دارند، بازار ایران با تمام جذابیت‌هایش، یک مهره‌ی سوخته است. آن‌ها بین دسترسی به سیستم بانکی سوئیفت، بیمه‌های معتبر اروپایی و بازار چند تریلیون دلاری غرب، و بازار چند میلیارد دلاری و پردردسر ایران، حتی یک لحظه هم تردید نخواهند کرد. آن‌ها درس پژو را خوب یاد گرفته‌اند: ماندن در ایران، یعنی خودکشی تجاری در صحنه بین‌المللی.
هنر دور زدن: آیا تهاتر ما را نجات می‌دهد؟
اما آیا این پایان مطلق ماجراست؟ نه کاملاً. چینی‌ها استاد بازی در زمین خاکستری و استاد راه رفتن روی لبه تیغ هستند. وقتی برندهای اصلی و مادر از ترس تحریم‌های ثانویه آمریکا عقب‌نشینی کنند، شرکت‌های کوچک‌تر، گمنام و خصوصی که چیزی برای از دست دادن ندارند، مثل قارچ سبز می‌شوند. اینجاست که مکانیسم‌های بقا در شرایط تحریم، مثل تهاتر، به شاه‌بیت غزل همکاری تبدیل می‌شود.
یک تحلیلگر اقتصادی ساکن پکن که از نزدیک با این سازوکار ها آشناست، توضیح می‌دهد:
«مدل تهاتر نفت یا فلزات اساسی مثل مس و روی در برابر قطعه و خودرو، همین الان هم به صورت محدود فعال است. در شرایط تحریم کامل، این تنها راه باقی‌مانده خواهد بود. اما این مسیر، یک جاده خاکی پر از دست‌انداز است. هم حداقل ۳۰ درصد گران‌تر تمام می‌شود، هم کندتر است و هم نامطمئن‌تر. دیگر خبری از انتقال تکنولوژی و قطعات باکیفیت نخواهد بود. ایران تبدیل به بازار مصرف قطعات و پلتفرم‌های از رده خارج چینی می‌شود؛ آنهایی که دیگر در خود چین هم طرفدار ندارند. این یعنی انجماد تکنولوژیک. یعنی همان بلایی که سر پژو ۴۰۵ آمد، سر بهترین خودروی چینی بازار ما هم خواهد آمد.»
نتیجه‌گیری؛ تنها در جاده مخصوص
بازگشت تحریم‌های جامع، صنعت خودروی ایران را با یک انتخاب تلخ و حیاتی روبرو می‌کند: پذیرش یک مرگ تدریجی با تنفس مصنوعی از مسیرهای پرهزینه و غیررسمی چینی، یا تلاش برای یک خودکفایی واقعی، دردناک و البته بسیار طولانی. تجربه تلخ گذشته نشان داده که ما معمولاً راه اول، یعنی زنده ماندن به هر قیمتی را انتخاب می‌کنیم.
آن خطوط مونتاژ شاید به طور کامل خاموش نشوند، اما صدایشان ضعیف و ضعیف‌تر خواهد شد، تا جایی که به زمزمه‌ای از تولید چند صد دستگاه در ماه برسد. کارگرانش هر روز با کابوس بیکاری به سر کار خواهند رفت و مصرف‌کننده ایرانی، حسرت یک خودروی باکیفیت و با قیمت معقول را بیش از هر زمان دیگری خواهد خورد.
قصه اژدهای چینی و صنعت خودروی ما، یک تراژدی مدرن از فرصت‌های سوخته است؛ فرصتی که می‌توانستیم از آن برای ساختن یک صنعت واقعی استفاده کنیم، اما در نهایت به مونتاژکاری دلخوش کردیم که با یک تصمیم سیاسی در پکن یا واشنگتن، فرو خواهد ریخت. جاده مخصوص، تنهاتر از همیشه، به آینده‌ای نامعلوم چشم دوخته است.
نظر شما چیست؟