بررسی روند تولید، سود و زیان دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور از سال ۱۳۸۷

بنابر گزارشی که موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی منتشر کرده، با وجود برخی اظهارنظرها مبنی بر انکار اثرات زیانبار تحریم، خودروسازی کشور به عنوان صنعتی پیشرو، کاملا تحت‌تاثیر این ماجرا بوده، چه آنکه با افت تیراژ در این دوران مواجه شده است. در این گزارش، تولید و البته روند سود و زیان دو خودروساز بزرگ کشور حدفاصل سال‌های ۱۳۸۷ تا ۱۳۹۹ و ۶ ماهه ۱۴۰۰ مورد بررسی قرار گرفته است. نگاهی به آمارهای منتشره نشان می‌دهد در سال‌هایی که خبری از تحریم نبوده، تولید خودرو روند مناسبی داشته و فاصله‌اش با ظرفیت اسمی، کمتر بوده است. این در حالی است که در دوران تحریم، تولید همواره کمتر از زمان عادی بوده و خودروسازان در مسیری نسبتا ناهموار (از حیث تامین قطعات و ارتباط با خارجی‌ها) فعالیت کرده‌اند.

به گزارش فارسی‌کار و به نقل از روزنامه دنیای اقتصاد، خودروسازی ایران دو دوره تحریم سخت را در یک دهه گذشته تجربه کرده: یکی در سال‌های ۹۱ و ۹۲ و دیگری نیز از سال ۹۷ به بعد. در این سال‌ها هرچند دولت همواره خواسته اثرات تحریم را خنثی کرده یا کاهش دهد، اما با وجود خروج خودروساز از شوک‌های ابتدایی ناشی از تحریم، هرگز تولید به مسیر هموار گذشته (دوران بدون تحریم) برنگشته است. طبق گزارش موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، روند کلی تولید طی سال‌های ۸۷ تا ۹۰ در مجموع صعودی بوده، اما در سال‌های ۹۱ و ۹۲ افتی سنگین را تجربه کرده است. حدفاصل سال‌های ۹۳ تا ۹۶ (دوران توافق هسته‌ای و برجام) به استثنای سال ۹۴، تولید روندی رو به رشد داشته، به نحوی که خودروسازان توانستند در سال ۹۶ به رکورد سال ۹۰ (تیراژ بالغ بر یک میلیون و ۶۰۰‌هزار دستگاه) نزدیک شوند.

این در حالی است که در سال ۹۷ (سال نخست نقض برجام از سوی آمریکا و بازگشت تحریم علیه خودروسازی ایران)، تولید به‌شدت افت می‌کند. در سال‌های ۹۸ تا نیمه دوم ۱۴۰۰ اما تولید تقریبا روندی رو به بهبود را به خود می‌بیند، هر چند که با سال قبل از تحریم فاصله زیادی دارد. با وجود این بهبود، تولید خودرو در کشور هنوز هم بسیار کمتر از توان واقعی خودروسازان بوده و این موضوع نشان می‌دهد تحریم با وجود برخی انکارها، خودروسازی را کاملا تحت‌تاثیر منفی قرار داده است. البته دولت سعی کرد با اقدامات مختلف از اثر منفی واردات بکاهد، اما به دلایل مختلف نتوانست تمام و کمال به اهدافش برسد. راه انداختن نهضت داخلی‌سازی قطعات و پرداخت تسهیلات به خودروسازان، مهم‌ترین اقداماتی است که دولت در راستای خنثی‌سازی اثرات تحریم در صنعت خودرو انجام داد، اما این اقدامات منتج به این نشد که خودروسازان به دوران اوج تولید بازگردند.

اینکه چرا نتیجه لازم از اقدامات دولت حاصل نشد، بیش از هر مساله‌ای با ضعف بنیادی خودروسازان و قطعه‌سازان و همچنین از دست دادن شرکای خارجی در ارتباط است؛ ضمن اینکه دولت با سیاست‌های دستوری به‌خصوص قیمت‌گذاری، عملا بر سر راه بهبود تولید مانع‌تراشی کرد.

با وقوع تحریم، شرکای خارجی خودروسازان از کشور رفتند و چون نوع ارتباط آنها با یکدیگر بیشتر محدود به مونتاژ بود، تولید برخی خودروها بلافاصله یا چندی بعد متوقف شد. با توجه به مونتاژی بودن خودروهای موردنظر، خودروسازان به جز در مواردی استثنا نتوانستند تولید این محصولات را ادامه دهند و بنابراین جای خالی‌شان پر نشد. به عنوان مثال، با خروج رنو از ایران، تولید محصولات این شرکت شامل تندر ۹۰ و ساندرو رفته‌رفته افت کرد و سرانجام متوقف شد. یا مثلا در حالی که پژو قصد داشت سه محصول جدید در ایران تولید کند، تحریم اجازه تحقق این هدف را نداد و تنها یکی از این خودروها (پژو ۲۰۰۸) با تیراژی محدود به تولید رسید. خروج شرکای خارجی علاوه بر ضربه‌ای که به تولید زد، میانگین کیفیت را نیز پایین آورد.

مساله دیگر این بود که تحریم به دلیل ابعاد گسترده‌اش، نقل‌و‌انتقال پول را نیز مختل کرد، بنابراین تامین قطعات از خارج به مشکل خورد و در مواردی حتی قطع شد. دولت برای رفع این چالش نهضت داخلی‌سازی را راه انداخت، اما چون قطعه‌سازان نه توان فنی داخلی‌سازی بسیاری از قطعات خارجی را داشتند و نه طبق ادعای خودشان از نقدینگی لازم برای داخلی‌سازی گسترده برخوردار بودند، این پروژه نیز چندان موفقیت‌آمیز نبود، هرچند نمی‌توان آن را بی‌تاثیر نیز دانست.

در کنار این مسائل، ضربه بزرگی که سیاستگذاران به صنعت خودرو زدند، قیمت‌گذاری دستوری بود. این سیاست به‌خصوص از اواخر سال ۹۱ به بعد با ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری، اوج گرفت و خودروسازان را به سمت زیان‌دهی سوق داد. طبق گزارش موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، خودروسازان حتی در برخی سال‌ها که تحریم هم نبوده‌اند، زیان داده‌اند. به گفته فعالان خودروسازی و برخی کارشناسان، قیمت‌گذاری دستوری اثر منفی بر تولید نیز گذاشته، چه آنکه خودروسازان را با کمبود نقدینگی مواجه و این موضوع، تامین قطعات را به‌خصوص از داخل با چالشی بزرگ روبه‌رو کرد. ادعای خودروسازان این است که قیمت‌های دستوری با هزینه‌های واقعی تولید همخوانی ندارد، بنابراین آنها نقدینگی کم می‌آورند و نمی‌توانند مطالبات قطعه‌سازان را سر وقت بپردازند و نتیجه‌اش می‌شود اختلال در تامین قطعات.

نتیجه همه این اتفاقات و سیاست‌ها به جا ماندن شرکت‌هایی زیان‌ده در خودروسازی است که به دلیل دور ماندن از مشارکت‌های بین‌المللی، توان تولید محصولاتی در سطح کیفی قابل‌قبول و قیمت مناسب ندارند. به نظر می‌رسد تا وقتی سایه سنگین تحریم از سر خودروسازی کشور کنار نرود، نه‌تنها چالش‌های کیفی کماکان ادامه خواهند داشت، بلکه تولید نیز به ظرفیت اسمی نزدیک نمی‌شود. این وسط، سیاست‌های دستوری به‌خصوص در حوزه قیمت هم به دور ماندن خودروسازی از جهش تولید و بهبود کیفیت، دامن می‌زند.

جزئیات تولید و سود و زیان خودروسازان

اما نگاهی بیندازیم به افت‌و‌خیز تولید و سوددهی دو خودروساز بزرگ کشور طی ۱۳ سال گذشته و ابتدا از ایران‌خودرو شروع کنیم. طبق آمار منتشره در گزارش موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی، ایران‌خودرو روندی پر‌افت‌و‌خیز را در تولید و سوددهی، حدفاصل سال‌های ۱۳۸۷ تا ۱۳۹۹ تجربه کرده‌اند. بر این اساس، بزرگ‌ترین خودروساز ایران بین سال‌های ۸۷ تا ۹۰ روندی رو به رشد را در سوددهی داشته، اما در سال ۹۱ در این بخش افت کرده است. در سال ۸۷، سود ایران خودرو بالغ بر ۹۳۴میلیارد ریال بوده و این رقم در سال ۸۹ بیش از سه برابر شده و به حدود سه‌هزار و ۸۲۰میلیارد ریال رسیده است.

در سه سال تحت بررسی، تولید نیز روندی صعودی را به خود می‌بیند، به نحوی که در سال ۸۷، تیراژ ایران‌خودرو ۴۹۴‌هزار دستگاه بوده و در سال ۸۸ تا ۵۶۵‌هزار دستگاه و در سال ۸۹ تا ۶۴۸‌هزار دستگاه بالا رفته است. تا سال ۸۹ ایران‌خودرو هم در تولید و هم در سوددهی روندی رو به رشد داشته، این تناسب در سال ۹۰ بهم خورده، زیرا تولید اندکی کاهش را تجربه کرده اما سوددهی بالا رفته است. سال ۹۰ البته سال اوج تولید در خودروسازی ایران است که طی آن، بالغ بر یک میلیون و ۶۰۰‌هزار دستگاه خودرو تولید شد.

برنامه خودروسازان این بود که در سال‌های بعد، تیراژ را همچنان بالا برده و به ظرفیت اسمی (دو میلیون دستگاه در سال) نزدیک کنند، اما با تحریم صنعت خودرو، آنها نه‌تنها از این هدف دور ماندند بلکه افتی سنگین را در سال‌های ۹۱ و ۹۲ تجربه کردند. تولید ایران‌خودرویی‌ها در سال ۹۱ (سال نخست تحریم) تقریبا به نصف سال ۹۰ رسید و این شرکت نه‌تنها سود نکرد، بلکه زیانی سنگین (سه‌هزار و ۹۸۲میلیارد ریالی) را به ثبت رساند. در سال ۹۲ هرچند تولید ایران‌‌خودرو باز هم کاهش یافت و به ۳۰۸‌هزار دستگاه رسید، بااین‌حال این شرکت از زیان‌دهی خارج شد.

طی سال ۹۳ ایران‌خودرو رشدی توامان در تولید و سوددهی را به خود دید، به نحوی که تیراژش تا ۵۱۳‌هزار دستگاه بالا رفت و بالغ بر‌ هزار و ۷۸۸میلیارد ریال سود کرد. در سال ۹۴ اما ایران‌خودرو علاوه بر افت تیراژ، زیانی سنگین ۱۵‌هزار و ۶۱۶ میلیارد ریالی را به خود دید. ایران‌خودرویی‌ها در سال ۹۵ اوضاع بهتری داشتند، به نحوی که ۶۳۴‌هزار دستگاه محصول را به تولید رساندند و اوضاع‌شان در سوددهی نیز بهتر شد.

هرچند در سال ۹۶ (سال اوج خودروسازی کشور در دوران برجام) تیراژ ایران‌خودرو به اوج می‌رسد و رکورد می‌شکند (رکوردی که هنوز شکسته نشده)، با این حال زیان هنگفت ۱۶‌هزار و ۸۷۴میلیاردریالی در این سال دامان خودروساز بزرگ کشور را می‌گیرد. در سال ۹۷ و با آغاز تحریم خودروسازی کشور توسط دولت آمریکا، تولید ایران‌خودرو تقریبا نصف می‌شود و زیان این شرکت نیز با رشدی بیش از هفت برابری به بالای ۱۱۵‌هزار میلیارد ریال می‌رسد. در سال ۹۸ اوضاع تولید بهبود می‌یابد، با‌این‌حال روند زیاندهی تداوم یافته و آبی‌های جاده مخصوص نزدیک به ۱۱۴‌هزار میلیارد ریال زیان به ثبت می‌رسانند. هرچند در سال ۹۹ تولید ایران‌خودرو به ۴۶۵‌هزار دستگاه می‌رسد، اما میزان زیان‌دهی این شرکت با رشدی سنگین به بالای ۱۸۰‌هزار میلیارد ریال صعود می‌کند. در نهایت اما ایران‌خودرویی‌ها نیمه نخست سال گذشته نیز با تیراژی ۲۰۶‌هزاردستگاهی، ۱۵هزار میلیارد ریال زیان در کارنامه‌شان به ثبت می‌رسد.

به سایپا برویم و ببینیم روند تولید و سوددهی دومین خودروساز بزرگ کشور در ۱۳ سال تحت بررسی به چه شکل بوده است. تولید سایپا حدفاصل سال‌های ۸۷ تا ۹۰ پیوسته صعودی بوده، با این حال منحنی سوددهی این شرکت روندی متفاوت را تجربه کرده است. این شرکت در سال ۸۷ تولید ۳۱۲‌هزاردستگاهی را به ثبت رسانده و در سال ۸۸ نیز ۳۲۸‌هزار دستگاه محصول را تولید کرده است. در سال ۸۹ نیز تیراژ سایپا به ۳۸۶‌هزار دستگاه می‌رسد. با وجود روند صعودی در تولید، میزان سوددهی این شرکت طی سال‌های ۸۸ و ۸۹ نسبت به ۸۷ نزولی بوده، اما در سال ۹۰ صعودی می‌شود.

در سال ۹۱، سایپا نیز مانند ایران‌خودرو افت تولید را به خود می‌بیند و تیراژش نسبت به سال ۹۰ تقریبا نصف می‌شود، ضمن آنکه بالغ بر هفت‌هزار و ۲۰۵میلیارد ریال نیز ضرر می‌کند. با وجود تداوم کاهش تولید سایپا در سال ۹۲، این شرکت زیان کمتری معادل چهار‌هزار و ۵۵۰میلیارد ریال را به ثبت می‌رساند. سال ۹۳ برای سایپا توأم با رشد تولید است، اما زیان این شرکت به روند صعودی خود تا سال بعد نیز ادامه می‌دهد، تا جایی که زیان تقریبا ۲۰‌هزارمیلیاردریالی در کارنامه‌اش به ثبت می‌رسد. در این سال (۹۴) البته تولید نیز در دومین خودروساز بزرگ ایران افت می‌کند. در سال ۹۵ اما سایپایی‌ها اوضاع بهتری را به خود می‌بینند، چه آنکه هم تولیدشان بالا می‌رود و هم از میزان زیان کاسته می‌شود.

 در سال ۹۶ اما با وجود رشد تولید، زیان سایپا افزایش می‌یابد. سال ۹۷ هم با توجه به وقوع تحریم، زیان سایپا به حدود ۹۳‌هزار میلیارد ریال می‌رسد و تولیدش نیز نصف می‌شود. در سال ۹۸ هرچند تولید سایپا بیش از دو برابر می‌شود، اما روند زیان‌دهی آن ادامه یافته و به بالای ۱۰۱‌هزار میلیارد ریال صعود می‌کند. در سال ۹۹ هم با توجه به تولید ۳۱۷‌هزاردستگاهی، سایپا با زیان بالغ بر ۱۲۸‌هزار میلیارد ریالی مواجه می‌شود. در نهایت اما آمار شش ماه نخست سال ۱۴۰۰ نشان می‌دهد شرکت سایپا تولید ۲۲۲‌هزار دستگاهی را به ثبت رسانده و شش‌هزار میلیارد ریال زیان داده است.

انتهای پیام