تحریریه خودرودیلی 
بنابر اعلام وزارت صمت، خودروسازان شامل شرکت‌های وابسته به دولت و خصوصی‌ها، باید مجموع تولید خود را در سال‌جاری با رشدی ۵۰درصدی به ۱.۵میلیون دستگاه برسانند تا کمبود عرضه جبران و قیمت کنترل شود. هرچند رشد تولید خودرو در حالت کلی اتفاق مثبتی است و خودروسازی کشور نیز طی دوران تحریم (تقریبا ۴ سال گذشته) بسیار کمتر از ظرفیت اسمی خود (۲میلیون دستگاه در سال) تولید داشته، با این حال با توجه به افت شدید قدرت خرید مشتریان، رشد سنگین قیمت، ضعف صادرات و…، هیچ بعید نیست خودروسازان با چالش فروش مواجه شوند.
به گزارش فارسی‌کار و به نقل از روزنامه دنیای اقتصاد، پرسش مهم درباره برنامه تولید ۱.۵میلیون دستگاهی خودرو این است که آیا این برنامه‌ریزی، کاملا کارشناسی بوده یا تحت‌تاثیر مسائل پوپولیستی و برای اقناع افکار عمومی و منتقدان صنعت خودرو لحاظ شده است؟ طی حدودا ۴سال و به دلایل مختلف از جمله رشد انتظارات تورمی و نرخ ارز و همچنین تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری، فنر قیمت خودرو باز و بازتر شده و در نتیجه، خیلی‌ها قدرت خرید خود را در این بازار از دست داده‌اند. از طرفی، با توجه به اینکه خودرو در اقتصاد ایران به کالایی برای حفظ ارزش پول نیز تبدیل شده و دیگر صرفا مصرفی نیست، تقاضای کاذب برای آن در این سال‌ها شکل گرفته و این موضوع خود به رشد قیمت دامن زده است.
به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، به دلایل مختلف از جمله قدرت خرید پایین بخش عظیمی از شهروندان، قیمت‌های بالا، ضعف صادرات، بالا بودن سن فرسودگی خودروها و حذف خودروهای پرتیراژ، بازار خودروی ایران در شرایط طبیعی نهایتا تا یک‌میلیون دستگاه در سال کشش دارد و بیش از آن، مازاد به حساب می‌آید. هرچند خودروسازی کشور در سال‌های گذشته تیراژ بالغ بر یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاهی را نیز به ثبت رسانده، با این حال همان زمان هم با وجود اینکه قیمت‌ها بسیار پایین‌تر بود و قدرت خرید شهروندان بیشتر، خودروسازان مجبور شدند بخشی از محصولات خود را با شرایطی خاص بفروشند. در واقع همان زمان نیز تعادل لازم میان عرضه و تقاضا وجود نداشت و فروش روالی طبیعی را طی نمی‌کرد.
بنابراین در مورد برنامه وزارت صمت مبنی بر تولید ۱.۵ میلیون دستگاهی، این پرسش و ابهام مطرح است که آیا کارشناسی کافی بابت استخراج این عدد انجام شده است؟ آیا مسوولان وزارت صمت در برنامه‌ریزی خود، موضوع تقاضای کاذب را لحاظ کرده‌اند؟
طبق آنچه از اظهارات مسوولان صمت برمی‌آید، مشخص می‌شود که هدف این وزارتخانه از تولید ۱.۵میلیون دستگاهی، افزایش عرضه است تا به این واسطه، تعادل لازم با تقاضا ایجاد و همچنین قرعه‌کشی نیز از فرآیند فروش خودروها حذف شود. در واقع وزارت صمت می‌خواهد به واسطه رشد ۵۰درصدی تولید، عرضه را بالا ببرد و از این مسیر، قیمت را نیز کنترل کند. اهداف موردنظر دقیقا با انتقاداتی که از وزارت صمت و خودروسازان می‌شود، متناسب است. افکار عمومی و منتقدان خودروسازی معتقدند چون عرضه کافی به بازار صورت نمی‌گیرد، تعادل لازم میان عرضه و تقاضا وجود ندارد و این موضوع سبب التهاب و رشد قیمت شده است. از همین رو وزارت صمت برای آنکه خود و خودروسازان را از این انتقادات برهاند، جهش تولید را در دستور کار قرار داده تا با تحقق این هدف، منتقدان را بابت مساله تولید و عرضه قانع کند.
این در حالی است که به نظر می‌رسد در این برنامه‌ریزی، از دو موضوع غفلت شده است؛ یکی، مساله فروش خودروهای تولیدی و دیگری تقاضای کاذب. هرچند تحقق هدف تولید ۱.۵میلیون دستگاهی خودرو نیز در هاله‌ای ابهام قرار دارد و چالش‌های زیادی را به خود می‌بیند، با این حال به فرض عملی شدن آن، چالش بزرگ بعدی، فروش این تعداد محصول است. با توجه به قدرت خرید پایین شهروندان، قیمت‌های بالا و البته کیفیت نه‌چندان مناسب خودروهای تولیدی، فروش ۱.۵میلیون دستگاه خودرو کار راحتی نیست و به احتمال فراوان، خودروسازان را به دردسر خواهد انداخت و هیچ بعید نیست که خودروسازان مجبور شوند مانند سال‌های دور، رو به نسیه فروشی بیاورند، موضوعی که دردسرهای زیادی را برای آنها ایجادکرد.
در این مورد، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی نیز احتمال می‌دهد که خودروسازان با مازاد فروش مواجه خواهند شد. به گفته محمدرضا نجفی‌منش، یکی از چالش‌های برنامه وزارت صمت برای جهش تولید، موضوع تقاضاست، به نحوی که اگر تولید رشد کند، باید فکری هم به حال تقاضا و فروش کنیم. وی با بیان اینکه فروش ۱.۵میلیون دستگاه خودرو در سال با اما و اگرهایی روبه‌رو است، تاکید می‌کند: ما در سال ۹۰ بالغ بر یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاه خودرو تولید کردیم و برای فروش آن به مشکل خوردیم و خودروسازان مجبور شدند به فروش چکی روی بیاورند. به گفته رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی، بنابراین کشش بازار خودروی داخلی محدود است و برای در امان ماندن از تولید مازاد، علاوه بر صادرات، باید سراغ اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده هم رفت.
به اعتقاد نجفی‌منش، می‌توان حداقل سالی ۵۰۰هزار دستگاه از خودروهای تولیدی را به اسقاط و جایگزینی فرسوده‌ها اختصاص داد.
در این شرایط اما این پرسش مطرح می‌شود که اگر هدف وزارت صمت از جهش تولید، رها کردن بازار از التهاب و کنترل قیمت و ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضاست، چرا این وزارتخانه در سیاست‌های قیمتی تجدیدنظر نمی‌کند؟ در حال حاضر قیمت‌گذاری دستوری در بازار خودرو پیاده می‌شود و این سیاست یکی از دلایل اصلی ایجاد فاصله شدید بین قیمت کارخانه و بازار خودروهاست. دولت در حالی فنر قیمت خودرو را نگه داشته که منحنی قیمت در بازار تحت‌تاثیر مسائل سیاسی (به ویژه مذاکرات برجام) و انتظارات تورمی نوسان دارد و معمولا صعود می‌کند.
بنابراین فاصله بسیار زیاد بین قیمت کارخانه و بازار خودروها به‌خصوص طی ۴سال گذشته ایجاد شده و این موضوع خود دلیل اصلی رشد تقاضای کاذب در بازار خودرو است. این در حالی است که اگر قیمت‌گذاری دستوری حذف و تعیین قیمت به نظام عرضه و تقاضا سپرده شود، با توجه به نزدیک شدن قیمت کارخانه و بازار ، از رانت موجود به شدت کاسته خواهد شد و تقاضای کاذب به حداقل می‌رسد. در این شرایط، خودروسازان نیز بدون آنکه زیان بدهند، متناسب با تقاضای واقعی، تیراژ خود را تنظیم خواهند کرد.
راهکارهای فروش تولید مازاد
با توجه به گفته کارشناسان و فعالان صنعت خودرو مبنی بر وجود تقاضای نهایتا یک‌میلیون دستگاهی در بازار داخل، در صورت تحقق هدف ۱.۵میلیونی وزارت صمت، عملا ۵۰۰هزار دستگاه از تولید امسال خودروسازان مازاد خواهد بود. بنابراین یا باید وزارت صمت در هدف خود تجدیدنظر و برنامه تولید را اصلاح کند یا راهکارهایی را برای فروش تولید مازاد در نظر بگیرد. به اعتقاد کارشناسان، راهکارهایی مانند بهبود صادرات، اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده، ارائه مشوق‌های خرید و البته کاهش قیمت، می‌تواند فروش ۱.۵ میلیون دستگاهی خودرو در سال‌جاری را تضمین کند. این البته در حالی است که پیاده‌سازی این راهکارها خود با چالش‌های خاصی مواجه و برخی از آنها زمان‌بر هستند.
در این بین، به نظر می‌رسد اصلی‌ترین راهکار خودروسازان برای فروش تولید مازاد، ارائه مشوق‌های خرید است. در گذشته خودروسازان بخشی از محصولات خود را به صورت قسطی و به اصطلاح نسیه می‌فروختند. در این روش، از مشتریان چک دریافت می‌شد و هرچند خودروسازان سود آن را لحاظ می‌کردند، با این حال این روش معمولا دردسر بزرگی به نام پاس نشدن چک‌ها را به دنبال داشت. با وجود این دردسر، خودروسازان برای آنکه محصولات تولیدی به اصطلاح روی دستشان باد نکند، چاره‌ای جز تن دادن به آن نداشتند.
در سال‌جاری نیز احتمال اینکه خودروسازان با توجه به برنامه ۱.۵میلیون دستگاهی تولید، مجبور به احیای روش نسیه فروشی شوند، وجود دارد. حتی ممکن است دولت نیز مانند سال ۹۴ مجبور به مداخله شده و برای نجات خودروسازان از محصولات دپویی، اعتبار خرید برای مشتریان در نظر بگیرد. در آن سال با توجه به شکل‌گیری کمپین «خرید خودروی صفر ممنوع» خودروسازان با چالش فروش مواجه و در نهایت دولت مجبور شد بیش از ۱۲۰هزار فقره تسهیلات ۲۵میلیون تومانی بین مشتریان توزیع کند.
اما راهکار بعدی برای فروش تولید مازاد خودرو که اتفاقا روشی استاندارد و جهانی به شمار می‌رود، اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده است. در بسیاری از کشورها با توجه به پایین بودن سن فرسودگی خودروها، شرکت‌های خودروساز بخشی از محصولات خود را در قالب طرح جایگزینی خودروهای قدیمی با محصولات نو به فروش می‌رسانند. به عبارت بهتر، اسقاط و جایگزینی خودروها بخشی از فروش شرکت‌های خودروساز را تضمین می‌کند. هرچند این روش، جهانی و استاندارد است، اما پیاده‌سازی آن در بازار خودروی ایران خالی از چالش نیست. بزرگ‌ترین چالش این است که قیمت خودروها بالاست و مشوق‌های جذابی نیز برای آنکه شهروندان به سمت اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده بروند، وجود ندارد. بنابراین اگر قرار بر پیاده‌سازی این راهکار باشد، باید مشوق‌هایی جذاب از جمله ارائه تسهیلات بانکی مناسب در نظر گرفته شود.
تقویت صادرات
راهکار بعدی برای فروش تولید مازاد، تقویت صادرات است، هرچند این روش نیز چالش‌های زیادی را به همراه دارد. بخش قابل‌توجهی از تولید خودروسازان بزرگ دنیا همواره مخصوص صادرات است، اما خودروسازان ایرانی در این سال‌ها آمار قابل قبولی از فروش خارجی را ثبت نکرده‌اند. بدون شک اگر خودروسازی کشور از صادراتی قوی برخوردار بود، امکان رشد تولید حتی تا مرز ظرفیت تعریف شده (۲میلیون دستگاه) هم وجود داشت، اما در حال حاضر اکثر قریب به اتفاق محصولات تولیدی آنها در بازار داخل فروش می‌روند.
کیفیت پایین، قیمت بالا و خدمات پس از فروش نامناسب از جمله علل ضعف صادراتی خودروسازان ایرانی به شمار می‌روند و تا وقتی این چالش‌ها برقرار باشند، امکان رقابت خودروهای داخلی در بازارهای خارجی وجود ندارد. ازآنجاکه بهبود صادرات، پروسه‌ای زمان‌بر و منوط به ارتقای کیفی محصولات و سرمایه‌گذاری است، بسیار بعید به نظر می‌رسد این راهکار بتواند امسال کمک خاصی به خودروسازان بابت فروش تولید مازاد کند. این البته در حالی است که با بهبود کیفی، تقویت خدمات پس از فروش و کاهش هزینه‌های تولید، می‌توان از صادرات به عنوان راهکاری اساسی در راستای رشد فروش خودروهای داخلی استفاده کرد.
در نهایت اما دیگر راهکار موجود برای فروش تولید مازاد خودروهای داخلی، کاهش قیمت یا ارائه تخفیف به مشتریان است. این روش هرچند خیلی مرسوم نیست، اما خودروسازان بزرگ دنیا گاهی برای آنکه مشتریان خود را به‌خصوص در بازارهای صادراتی از دست ندهند یا بیشتر کنند، از آن بهره می‌برند. در خودروسازی ایران اما این روش فعلا قابل اجرا نیست، زیرا طبق ادعای خودروسازان، اجرای سیاست قیمت‌گذاری دستوری سبب زیان‌دهی آنها شده است، بنابراین وقتی تولید در زیان است، پایین آوردن قیمت و تخفیف قیمتی، معنا نمی‌دهد.
در مجموع با توجه به چالش‌های مربوط به روش‌های موردنظر، به نظر می‌رسد اصلی‌ترین راهکار پیش روی خودروسازان برای فروش تولیدمازاد (حداقل برای امسال) ارائه مشوق‌های جذاب از جمله نسیه فروشی است. البته بدون شک صادرات، اسقاط و جایگزینی و همچنین کاهش و تخفیف قیمت نیز راه‌هایی هستند که می‌توانند به فروش تولید مازاد کمک کنند، با این حال پیاده‌سازی آنها با توجه به اینکه نیاز به یک سری زیرساخت دارند، زمان می‌برد و شاید به امسال نرسد.
انتهای پیام
نظر شما چیست؟